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虹橋10.11時間初步處罰結果：當班管制員事後曾給330機長打電話要求瞞報，汽車擴大機電容已經三停。上海虹橋機場塔臺所有領導就地免職，轉崗，虹橋塔臺現在由空管中心代管，這些僅僅是針對瞞報緩報作出的處罰。而技術上的問題等總局出結果再作進一步處罰。（中國青年網）
央廣網北京10月15日消息(記者張聞)據中國之聲《新聞晚高峰》報道，10月11號中午，上海虹橋機場發生驚險一幕，一架A320客機在滑出跑道，即將起飛時，發現一架A330客機正在橫穿跑道。發現這一情況後，A320客機緊急起飛，從A330上方掠過，避免瞭相撞事故。
昨天下午，民航局召開緊急安全視頻會，通報瞭“10 11”事故調查的初步結論。這是一起塔臺管制員遺忘飛機動態、違反工作標準造成的人為原因嚴重事故征候。事故中兩架飛機垂直距離最短僅19米，翼尖距13米。330機組存在SOP問題；320機組處置果斷操縱正確，避免瞭事故。
10月11號，東航飛行員準備駕駛A320執行MU5643航班，由上海虹橋起飛，將147名旅客送往天津。11：54飛機在晚點瞭19分鐘後，接到塔臺指令開車滑出。12：03塔臺指揮飛機進跑道36L，機組在執行完起飛前檢查單之後進跑道。12：04塔臺指揮：跑道36L，可以起飛。然而，就在飛機滑跑速度達到110節(每小時200公裡)左右時，機長突然發現有一架A330正準備橫穿36L跑道，在立即讓中間座詢問塔臺時，機長觀察並確認該A330飛機確實是在穿越跑道，此時飛機速度已達130節(每小時240公裡)，千鈞一發的時刻，機長短暫判斷減速剎車，很有可能因距離太近停不下來，而此時飛機速度已接近抬輪速度，加速起飛才可能避免相撞。於是決定以最大推力帶桿起飛。
而此時，東航MU5106航班正載著266名旅客從北京飛抵上海，得到空管指令穿越跑道前往航站樓停靠。就在穿越36L跑道過程中，MU5106航班機組也發現有飛機正在滑跑起飛，立即加速滑行以盡快脫離跑道。最終，東航A320飛機從A330上空飛越，成功的讓439條生命避免瞭可能的事故。
盡管沒有造成實質性的損失，但“10.11”事故所暴露出的安汽車音響電容價錢全隱患依然令人心驚。經過4天的調查，民航總局給出的初步結論，定性事故為“人為”，而第一環塔臺管制員的責任不可推卸。絕大多數公眾對於空管知識幾乎為零，人們首先疑慮的就是，在起降繁忙的大機場，由人工處理調度，是否存在安全隱患？而塔臺工作人員的工作流程又是怎樣的？
對此，《航空知識》雜志副主編王亞南進行瞭如下科普：現在塔臺的空管人員的工作主要是，計算機提供一些輔助信息，但是人工提供決策信息，所有指令都是由人工發佈會的，但是做出指令的依據是在電腦屏幕上看到的電子地圖和機位的實時信息。但是在這樣的決策過程中，由於航班過多，起降頻次非常繁忙，所以人工決策時是有可能出現偏差的，這並不是一個完全可以避免的事情。
事實上，為瞭規避安全隱患，在我國的塔臺管制員實施雙崗制，而在民航總局給出的事故調查說明中，雙崗制落實不到位恰恰重低音電容推薦被重點提及瞭。王亞南表示，民航在空管這個崗位上是要求雙崗制的，一個人發出指令另一個人要負責監督的兩個人共同來決策那麼在這次事件中，很有可能就是雙崗制的流程沒有履行到位。
細讀民航總局給出初步調查處理結果，塔臺空管並不是唯一的責任方。330機組同樣存在觀察不周問題。而且不按規定，關閉瞭應答機。正如《航空雜志》副主編王亞南所說，沒有一起事故是由獨立因素構成的。
王亞南表示，沒有任何一起事故的征候是獨立因素構成的，比如穿越跑道那架飛機在穿越之前他們可能也沒有仔細觀察跑道，如果觀察跑道，一定會發現有另外一架飛機，已經進入滑行姿態。現在還有一種說法，機組關閉瞭應答機或者是其他因素，沒有及時顯示在空管人員的顯示屏上，所以可能導致空管人員沒有及時監控到，造成指令的偏差。
回顧事件始末，分析疏漏原因後，人們也在考慮，人為決策很難萬無一失，在大型機場，更多的借助數據手段管理飛機起降，是否存在可能？王亞南這樣解讀：北上廣深機場的繁忙程度達到瞭非常高的級別，空管人員的工作負荷非常之大，雖然有一些輔助的手段，但是因為信息實時采集，有的地面設備他的效率並不是很高，在這種情況下，做大量決策時有可能會出現偏差，所以技術的升級也是可以考慮的手段。這種升級可以為空管人員幫助他們在決策的時候不用承擔這麼大的壓力。
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